Titánok és veteránok

Járműparkunk modernizálása rohamléptekkel zajlik. 2018 őszétől 2020 végéig 866 új és újszerű autóbuszunk állt forgalomba. Idén (a már lezárult, és a még folyamatban lévő beszerzésekből összesen) 1665 új autóbuszt (köztük elektromosakat is) tervezünk üzembe állítani, hogy környezetünk megóvása mellett megfeleljünk az utasigényeknek, és egyre modernebb, biztonságosabb járművekkel szállíthassunk titeket. Nagyritkán azonban így is előfordulhat még, hogy flottánk legkorszerűbb típusa, az MAN gyártású Neoplan Tourliner 21P szembe találja magát az úton egy igazi régi veteránnal, az Ikarus 260-assal.

Ritka ez az együttállás, és már nem is fordulhat elő sokáig.

A már csak kisebb utasforgalmú viszonylatokon közlekedő, vagy tartalék-állományú, körülbelül 50 db Ikarus 260-as is hamarosan nyugdíjba vonul, hogy átadhassa helyét a korszerű, új autóbuszoknak.

Ugorjunk vissza egy kicsit az időben, úgy 50 évet.

Ne menjünk el szó nélkül amellett, hogy a 260-as talán az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár egyik legsikeresebb, világszerte ismert és alkalmazott típusa volt. A városi, majd később elővárosi kivitelben is készített modell a maga korában igazi nagyágyúnak számított (mint napjainkban a Tourliner). Több mint 30 éven át maradt gyártásban, elképesztő mennyiségű, 72 ezernél is több példány gördült ki a Finta László tervezte 260-asból az Ikarus mátyásföldi és székesfehérvári gyáraiból.

Méltán volt népszerű a 200-as család, sok nemzetközi vásár aranyéremmel díjazta autóbuszait, és számos más magasrangú elismerést is kaptak a járművek. Persze a Tourlinernek sem kell szégyenkeznie, az iF Design Award zsűrije 2017-ben nemzetközi formatervezési díjjal jutalmazta.

Az ikonikus fényszórók…

Sokunk szívét megdobogtatja a klasszikus kerek forma, de a lámpákban használt hagyományos izzók sajnos nem túl hatékonyak. Viszonylag kevés fényt állítanak elő, viszont jelentősebb mennyiségű hő keletkezik használatuk közben.

A Neoplan fényszórói már ledesek, a felvett villamosenergia nagyrészt fénykibocsátás formájában hasznosul. Amellett, hogy az izzólámpánál hatékonyabb a led, az általa sugárzott fény természete is más, a nappali fényviszonyokat sokkal jobban megközelíti.

Vezetés és erőnlét? Ez már a múlt.

Ikarus 260-ast vezetni annak idején igazi kiváltság volt. Szervokormányos, sőt, a városi változat automata sebességváltós is. A kézi váltóval szerelt változat levegő rásegítéses kuplungja ugyan könnyebb váltást tesz lehetővé, de valljuk be, a napi százas nagyságrendű váltás komoly fizikai munka. A kapcsolókar több kilónyi rudazaton keresztül csatlakozik a 6 fokozatú váltóműhöz, amit mozgásba hozni nem kis erőfeszítés. A 260-as biztonsági fékrendszere is korszerű műszaki megoldást képviselt, ahogyan a szintszabálvozós levegőrugózása is, amelynek segítségével bármilyen féloldalas terhelésnél a jármű vízszintesbe állítható.

Ma már a szervo alap elvárás egy modern busznál, ahogyan az automata sebváltó is. A Neoplan esetében 12 fokozatú, automatizált működésű nyomatékváltó, ABS/ASR-t tartalmazó elektronikus fékrendszer, menetstabilizáló és vészfékasszisztens is az autóbusz-vezető rendelkezésére áll. A vezetést segítő extráknak ráadásul itt még közel sincs vége: a vezetést támogató rendszer figyelmeztet a sávelhagyásra, úgy tartja az utazási sebességet, hogy eközben GPS adatok alapján figyelembe veszi az útvonal domborzati viszonyait, míg a tolató kamera hátramenetben segíti a jármű vezetését.

Motorikusan volt egy kis összefonódás.

Az Ikarus 260-ast a gyárban a RÁBA akkori legkorszerűbb MAN liszensz alapján gyártott, D2156 típusú, 192 lóerős dízelmotorjával szerelték. A környezetvédelem előtérbe kerülésével 1992-től megjelent az Euro-normarendszer, így 93-ban az akkor még nagy számban futó példányokat is Rába D10 motorokkal korszerűsítették. Érdekesség, hogy az új buszokat később akár G10 gázzal, vagyis CNG erőforrással üzemelő változatban is lehetett rendelni. Az új konstrukciós elvek alapján szerkesztett turbótöltött Rába dízel motorok az Euro 1, később – a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően – az Euro 2 előírásoknak is megfeleltek (a kép csak illusztráció).

A Neoplan 346 kW teljesítményű dízelmotorja már egy lényegesen erősebb darab és az Euro 6d előírásainak megfelelően sokkal kevesebb károsanyaggal terheli a levegőt. Ezen nincs is mit ragozni.

Keleti kényelem.

Az Ikarus 260 utasterének jellegzetes, merev háttámlás üléseiben kiviteltől függően 20-43 utas foglalhat helyet. Télen fűthető az utastér, nyáron a szellőzést az eltolható utasablakokon, és a tetőszellőzőkön beáramló levegő biztosítja, amire bizonyára sokan első kézből is emlékszünk.

A Neoplan Tourlinerben a dönthető háttámlás, kar- és lábtámasszal, étkezőasztallal, újságtartó hálóval, USB csatlakozási lehetőséggel és 230 V-os aljzattal ellátott ülésekben már 49 utas utazhat. 

A kellemes hőérzetről már beépített hűtő- és fűtőberendezések gondoskodnak, az élményt pedig vezeték nélküli internetkapcsolat, valamint két utastéri LCD-monitorral rendelkező audio-video rendszer fokozza.

A poggyásztartó örök.

Bár az ötven év korkülönbség a technológia mellett a dizájnban is visszaköszön, vannak olyan részletek, amelyeket napjainkban sem hagynak ki a tervezésből. Ilyen elmaradhatatlan elem a távolsági közlekedésű autóbuszokban az utastéri poggyásztartó is. Ízlések és pofonok ugyebár, de nálunk ezt stílusban elviszi a retró:

Hamarosan tehát nyugdíjazzuk a veterán Ikarus 260-asainkat, de ne aggódjatok, teljesen nem fognak eltűnni. Egy erre alkalmas példányt meg fogunk őrizni az utókornak, folyamatosan bővülő járműgyűjteményünkben méltó emléket állítunk majd a világ egyik legnagyobb mennyiségben gyártott autóbuszának.